Venezia e grandi navi. Occorre un cambio di rotta ma non esistono soluzioni ottimali

Grandi navi sì – grandi navi no. Dopo lo speronamento di domenica scorsa si riaccende il dibattito. Diverse le opzioni possibili, ma non esiste una soluzione ottimale. E questo è uno dei tanti problemi di una città che è un tòpos della mente ma rischia di diventare un non luogo

La collisione tra Msc Opera e River Contess. Foto di Elisabetta Pasqualin

Una città mutevole, dalla bellezza fragile struggente. Fatta di pietra, acqua e luce, con una laguna e un ecosistema delicato il cui equilibrio viene messo sempre più a dura prova. Con canali certamente non idonei al passaggio di navi che possono sfiorare anche le 90 mila tonnellate di stazza. E la collisione avvenuta domenica scorsa nel Canale della Giudecca tra la nave Msc Opera (65 mila tonnellate) e il battello fluviale River Contess – bilancio 4 feriti e molto spavento – è stata un disastro annunciato e una tragedia sfiorata. Quanto accaduto potrebbe ripetersi, e con conseguenze ben più gravi. Mentre Procura di Venezia e Capitaneria di porto hanno aperto le indagini e in città è aperto il dibattito fra levate di scudi e interessi politici ed economici, abbiamo raccolto la voce di un veneziano doc, nato e residente a Venezia, nonostante numerosi viaggi internazionali, e che vive ogni giorno la città sulla sua pelle: Lorenzo Colovini, ingegnere e redattore della testata on line Luminosi Giorni. 

Il turismo è una risorsa vitale per la città. C’è chi sostiene che l’allontanamento delle navi da crociera costituirebbe un danno economico e provocherebbe la perdita di migliaia di posti di lavoro.
Secondo autorevoli esperti, il sistema delle crociere e l’indotto generano un impatto economico di circa 330 milioni di euro. Di questi circa 180 sono le ricadute sul normale turismo: poiché Venezia è un home port, molti crocieristi prima o dopo la crociera si fermano in città, fanno acquisti, vanno al ristorante, pernottano in albergo. Introiti, questi ultimi, sostituibili da qualsiasi altro turismo (di cui peraltro non si sente il bisogno). Assai più pregiati sono i circa 150 milioni direttamente collegati all’operatività delle crociere e quindi irrecuperabili nell’ipotesi che le crociere cessassero del tutto; 150 milioni che impattano su circa l’1% del Pil della città. Ritengo sarebbe un taglio doloroso ma non folle.

Secondo i dati di un rapporto di “Transport & Environment”, anticipati ieri da un quotidiano nazionale, l’inquinamento causato dalla presenza di queste navi è allarmante. Venezia, dopo Barcellona e Palma di Maiorca, è la terza città – porto più inquinata d’Europa.
L’impatto sulla qualità dell’aria è significativo perché queste navi hanno bisogno di grandi quantità di energia elettrica per garantire il funzionamento dei servizi interni. Energia prodotta dai gruppi elettrogeni di bordo (giocoforza inquinanti) anche a nave ferma in banchina, a Venezia come quasi in tutti i porti del mondo, anziché provenire dalla rete elettrica pubblica. E si tratta di potenze enormi poiché una grande nave impegna la potenza di circa 5 mila appartamenti. Tuttavia è un problema risolvibile: oggi la tecnologia offre la possibilità di collegare le navi alla rete pubblica, seppure con significativi investimenti (più di 5 milioni per singolo stallo).

La realizzazione di un “porto elettrico” amico dell’ambiente è imprescindibile e certamente fattibile

ma ad una condizione: visti gli ingenti investimenti, è pensabile solo previa certezza della localizzazione definitiva della stazione marittima.

Quali potrebbero essere le possibili opzioni con relativi costi e tempi?
La prima è l’opzione zero: continuare così. Ottimizza tempi e costi (evidentemente li azzera) ma il recente incidente la rende ormai impercorribile. Un’altra è l’estremo opposto: no navi, né dentro né fuori della laguna. Anche questa ottimizza i tempi ma, come ho già detto, costa un 1% di Pil. Poi ci sono le varie ipotesi fuori bocca di Porto, tutte con il vantaggio di non scavare in laguna ma con l’enorme problema di trasportare uomini e approvvigionamenti in luoghi poco accessibili; quella più aggressiva è quella alla bocca di Lido: impatterebbe moltissimo sulla qualità delle spiagge e della balneazione e infatti gli abitanti di quest’area la vedono come fumo negli occhi. Un’alternativa interessante è quella che sfrutterebbe l’enorme manufatto alla bocca di Malamocco (lato S. Piero in Volta) per situarvi la stazione marittima, ma anche questa presenta gravi problemi di accesso logistico. Infine le soluzioni interne: ingresso da Malamocco, percorso lungo il canale dei Petroli che però comporterebbe la necessità di un suo allargamento e marginalmento con muraglie ai lati che dividerebbero la laguna in due parti non comunicanti, interferenza con il traffico del porto commerciale e una stazione da costruire da zero a Marghera. A meno di non implementare la variante che, allargando l’esistente Canale Vittorio Emanuele, consentirebbe di arrivare in Marittima, all’esistente e attrezzatissima stazione. Un’ipotesi, quest’ultima, che prevede più scavo di tutti ed è particolarmente invisa agli ambientalisti.

Non esiste una soluzione ottimale.

Personalmente la soluzione più equilibrata mi sembra Marghera, un onorevole compromesso.

Questo è uno dei tanti nodi da sciogliere a Venezia. Come è lo stato di salute di una città simbolo di unicità e bellezza nel mondo? Di che cosa avrebbe realmente bisogno?
Nonostante la grande eco mediatica, le grandi navi non sono il problema con la P maiuscola di Venezia. Problema è lo svuotamento, la perdita continua di residenti. Venezia non è solo pietre e palazzi, è un tòpos della mente, una creatura complessa di cui gli abitanti, le botteghe e bottegucce, i rapporti chiassosi e “amicali” tra vicini in calli e campielli sono parte essenziale.

Altrimenti Venezia diventa un non luogo.

La progressiva perdita di abitanti, accelerata dal devastante fenomeno delle locazioni turistiche, incide nella carne viva della città, è un attentato alla sua stessa esistenza.

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